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【 日  期 】19960628
【 版  号 】2
【 标  题 】我国列车开始“快速”
            继沪宁线开出快速列车后，
            ７月１日起北京至北戴河快速列车的时速也提高４０多公里
【 作  者 】江世杰
【 正  文 】
    （本报记者江世杰）
    ７月１日起，从北京开往避暑胜地北戴河的旅客列车“北戴河号”，运行时间将从
原来的３小时３８分缩短为２小时３０分。也就是说，列车速度从每小时９０多公里提
高到１４０公里。
    这将是全国铁路今年开出的第二列快速旅客列车。第一列是４月１日起在上海南京
间飞驰的“先行号”，时速也是１４０公里。
    第二之后还有第三、第四、第五……据北京铁路局王纯善局长透露，该局下一步就
将开行北京至天津、北京至石家庄的快速列车。再稍后，还拟与兄弟局携手合作，让快
速列车在北京至沈阳、北京至济南之间飞奔起来。铁道部韩杼滨部长告诉记者：广州、
郑州、济南、沈阳、哈尔滨等铁路局（集团公司），都向铁道部提出了开行快速列车的
请求。他笑着说：过去是我们要求他们“提速”，现在是他们自己主动要求“提速”…
…
            竞争催促列车加速
    我国地域辽阔，人口众多，５万多公里铁路承担着全国５３％的客运和７０％的货
运任务。改革开放以来，各地经济发展和人民生活水平提高很快，普遍感到铁路“买票
难”、“乘车难”、“运货难”，而且越来越难。
    分析这“难”那“难”的原因，线路少、车辆少只是一个方面，另一个重要原因就
是列车的运行速度太慢：干线上的旅客列车时速仅８０—１００公里；货车时速更慢，
仅５０—６０公里。
    按国际通行的划分列车速度的标准：时速１００—１２０公里为常速；１２０—１
６０公里为快速；１６０—２００公里为准高速；２００—４００公里为高速；４００
公里以上称为超高速。用这个标准一对照，我国铁路列车速度确实太慢了，还只是“小
学生”水平。
    在“时间就是金钱，效率就是生命”的今天，交通运输方式速度的快慢，直接关系
着这种方式在运输市场竞争中的能量和地位。这几年，随着京津塘、沈大、昌九等高速
公路的相继通车，这些地方乘坐火车的短途旅客在不断减少；而１０００公里以上的长
途旅行，由坐火车改坐飞机的人已明显增多。
    “铁路如不提高列车运行速度，短途运输将敌不过公路，长距离的客流也将被航空
运输夺走。”铁路上上下下的这个共识，是我国火车竞相“提速”的一个重要动因。
            牵一发而动全身
    资金、技术、设备的制约，使我们不可能在短时间内大量修建高速铁路和更多的新
线；在既有线上特别是在运输最繁忙的１．６万公里铁路线上进行以扩大运输能力为目
的的技术改造，就成为我国铁路建设发展战略的重要组成部分。
    铁道部提出“九五”期间，力争将京广、京沪、京哈等繁忙干线的旅客列车速度提
高到每小时１４０—１６０公里，相应提高货物列车速度。
    列车“提速”是一项牵涉铁路内部外部诸多方面的系统工程。首先，牵引机车和被
牵引的车辆要构造合理、性能先进、功率较大、质量较好。其次，线路的曲线半径要大
，坡度要小，桥涵要坚固，道岔要灵便，路基、轨枕要坚实，通信、信号要可靠。第三
，道口管理要严格，特别是无人看守的平交道口要尽可能减少。第四，对运输组织指挥
能力和职工的标准化作业水平要求也很高。上述任何一个因素出了问题，就不能保证快
速列车的行车安全，列车“提速”也就无从谈起。
    列车“提速”是个“龙头”、“牛鼻子”。铁道部领导正是基于这种考虑，才把既
有线上列车“提速”工作，当作我国铁路实现经济增长方式从粗放型向集约型转变的一
条捷径。
            快速列车前景光明
    应用广深准高速铁路这块“试验田”的科研成果，推进既有线列车“提速”，确实
是少花钱、多办事、快见效的一件好事。以开行“北戴河号”快速列车的京秦（皇岛）
铁路一期改造工程为例：
    共动员２０００多名职工，投资８５００万元，从３月５日到５月３１日，在２７
７公里路段上，就完成了拆除４个中间站、更换新型可动心轨提速道岔等１０多项工程
。而且在８８天紧张施工中，这条线上运行的客货列车，一对都没有减少。
    随着“北戴河”号的开行，京秦线上的货车速度也相应提高；近期，运行图上就增
加了一对客车、三对货车，也就是说，等于增加了６对货车的通过能力。
    还有更为引人的前景：北京铁路局还计划对京秦线（直至山海关）进行第二期技术
改造，包括采用更先进的通信信号系统，将所有平交道口改为立交，设置全封闭铁丝网
栅，加上购置大功率机车和新型车辆，估计将再投资１．５亿至２亿元。到那时，客车
时速就可达到１６０—２００公里；每公里投资不到１００万元，就使一条常速铁路升
级为准高速或高速铁路。这是多么值得啊！