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【 日  期 】19960416
【 版  号 】10
【 标  题 】众人评说“单双号”  为缓解市区交通堵塞，
            北京市今年２月出台一项削减交通流量的措施，
            对四类机动车进入三环按车牌号分单双日行驶。
            此举在社会上引起反响——
【 作  者 】张悦/田俊荣/潘圆
【 正  文 】
      （撰文：田俊荣  潘圆  摄影：本报记者  张悦）
            限号出效果
    京城行路难。
    １９９６年２月６日，北京市公安局发布《关于进一步削减交通流量的通告》，规
定自２月１２日起，除节假日、法定公休日外，吉普车、旅行车、轻型小客车和微型小
客车在三环路内按车牌尾号分单双日行驶。这些车，北京比较常见的有夏利、奥拓、２
０２０Ｓ、三星子弹头等１０余种。出租车、小公共汽车、单位班车等不受限制。同时
还出台了“增划公共电汽车专用停车区标线”等５项便利公交的措施。
    这一措施出台时间不长，已见效果。据交管部门测算，目前北京市三环路的日车流
量已减少９．３％，与预计目标基本吻合，朝阳门至阜成门东西干线甚至锐减１６％。
受惠最大的莫过于上班族，有数字表明，上下班交通高峰期公共汽车正点率提高了１２
％。看来，“单双号”措施初见成效。
            两种不同看法
    正如车牌尾号有单双之分一样，通告一出，也自然出现各种看法。
    有关人士认为：被削减汽车９０％以上是国产小排量车，如夏利等经济型汽车，绝
大多数进口轿车因其排量普遍较大，不在受限之列，这是否会对国产汽车工业产生一定
的影响。
    在位于北三环中路的一家汽车租赁公司，笔者看到，约有十几台经济型汽车静静地
停在大院里。据介绍，先前生意最火的时候，平均每３０秒就有一个求租电话；通告出
台后，这些占公司汽车总数２／３的小排量车变成了“嫁不出去的姑娘”。
    另一些人说，从长远看，《通告》对“轿车进入家庭”是否有负作用值得商榷。
    众说纷纭中，站在交通第一线的交通管理部门更有满腹苦水。
    时下，北京市机动车保有量已达９８万台，仅去年一年就净增１５万台，相当于一
个中等城市的全部汽车保有量。但是，道路年增长率却始终比机动车增长滞后１１个百
分点。车多路少，随之带来这样一组棘手的数字：交通拥堵平均每月高达１０００次以
上；拥堵路段是两年前的２倍。二环、三环路的车辆时速已从１９９４年的４５公里降
至１９９５年的３３公里，城区干道仅为１２公里左右。高峰时，车辆首尾相接，整整
１０分钟趴在路上不“挪窝”，连成一条壮观的车龙。瞻念前途，令人担忧。
    北京从１９７８年开始就逐步削减车流量，目前大、小货车合计仅占总流量的１０
％，且专用于拉煤、菜、粮等市民生活必需品。继续限车，唯有对客运车采取措施。北
京机动车污染十分严重，虽然车辆保有量仅及洛杉矶的１／８，污染物排放量却相当于
后者的两倍，小排量车由于技术设施简陋，尾气污染物排放超标准往往超过其它轿车；
另外，其空驶率通常较高，一般为４１％，其中旅行车高达６６．５％。因此，限号行
驶就首当其冲地落在这些小排量车的头上。
            限号的“潜力”
    要不要限车？从近期看，缓和路、车矛盾，无非两条途径：增路与限车。前者囿于
资金掣肘不是朝夕之事，后者不失为一条权宜之计。
    怎么限？有人认为，限车已见成效，但由于被限车辆仅占交通总量的１７％左右，
且通告出台至今，京城机动车又陡增２万余台，因此限号不仅需要坚持，且有待进一步
完善。
    对此，有的专家主张，对各单位自备车辆实行“单双号行驶”措施。从运营效率看
，北京市各单位拥有的客运机动车只承担全部客运量的６％，自备货车竟比运输专营企
业效率低８倍。从车辆结构看，北京市９８万台机动车中，单位自备车是“大头”，约
有４０万台，其中部分车的利用率偏低，可不可以对这部分车限号行驶？
    一位“面的”司机说：“这么做，对单位没什么损失，如果非行驶日有急事，就打
‘的’呗！”
    有人建议：对出租车实行“轮休”法。贵阳市的出租车按线或片区分成６组依次轮
休周一至周六，并将轮休日期喷涂在车身上以备督查。一则司机可利用闲暇修车、解乏
；二则有助于减轻交通的堵塞现象。三则因车量减少，单机车满载率相应增高，车况好
，速度快，出租车营业额反而有所上升。掐指算来，若北京仿效“贵阳模式”，每天可
减少１万台出租车，因出租车行驶频率最高，所以车流量会较大幅度地下降。
            寻找路、车矛盾的和谐点
    从短期看，路与车的矛盾会一直存在，车服从路是缓解矛盾的必然之举。从长远看
，有必要寻觅一种路与车相互依存、相互促进的良性循环机制。为此，有关方面人士建
议：
    ———将车与路“捆”起来。人口密度远大于中国的日本，是靠对汽车征收汽油税
解决了７０％的修路资金，形成完善的道路体系。我国现在对汽车征收固定的养路费，
且划归公路部门所有，负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。只能从一笔数额不
大且要用于消防、小学校舍维修等２０多项用途的“城市维护建设税”中抽取一些作建
路资金。有关方面的同志建议：不妨改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。这
样，有望进入“车多（数量多或出行频率高）了路增，路增了促车”的良性循环。
    ———将人与人“捆”起来。意谓在城区内优先发展大运量、社会化的运输方式。
在单双号通告中，北京提出了一些便利公交的措施，这无疑是明智的。不妨像一些国家
那样，划分、设置公交车专用车道（目前可在市区最繁华的路段试行），以高速、优质
服务吸引大众乘坐。还可考虑将单位自备车社会化服务，以提高城区既定道路面积的使
用效率。
    ———将车与住房“捆”起来。车辆猬集城区是“行路难”的重要原因。不少人在
探讨中发现，借助轿车，使房价相对便宜的卫星城镇、郊外空气清新的地区成为居家的
理想去处，“住”的分散，引起“行”的分散，从而可减轻城区道路的负荷。
    仁者见仁，智者见智。城市交通是个世界性的难题，这个难题的破解工作刚刚起步
，也是“摸着石头过河”。据了解，上海、大连等地也在着手准备对部分车型进行限制
，相信这个问题会解决好。